Czynnik R744 (CO2) w aucie: co to jest i które auta go mają

Na naklejce pod maską zobaczyłeś „R744” zamiast znajomego R134a czy R1234yf? Albo trafiłeś na to oznaczenie w teście na certyfikat F-gazowy i zastanawiasz się, co się pod nim kryje? Odpowiedź jest zaskakująco prosta: to dwutlenek węgla. Ten sam CO2, który wydychamy i który bąbelkuje w wodzie gazowanej. W klimatyzacji samochodowej pracuje jednak w warunkach, w których nie ma nic wspólnego z niewinnymi bąbelkami. Wyjaśniamy, skąd się wziął, w jakich autach go znajdziesz i dlaczego nie da się go obsłużyć „przy okazji” na zwykłej stacji.

Co oznacza symbol R744

Oznaczenia czynników chłodniczych tworzy się według międzynarodowej numeracji. Litera R to skrót od angielskiego refrigerant, czyli czynnik chłodniczy. Seria 700 obejmuje substancje nieorganiczne, a dwie ostatnie cyfry to masa cząsteczkowa. Dwutlenek węgla waży 44 jednostki, stąd R744. Z tej samej rodziny pochodzi na przykład R717, czyli amoniak, znany z chłodnictwa przemysłowego.

W praktyce warsztatowej używa się zamiennie trzech nazw: R744, CO2 i „dwutlenek węgla”. Chodzi zawsze o ten sam czynnik chłodniczy. Krótką definicję znajdziesz też w naszym słowniku pod hasłem R744 (CO2).

Skąd CO2 w klimatyzacji samochodowej

Wszystko zaczęło się od prawa. Unijna dyrektywa MAC (2006/40/WE) zakazała stosowania w klimatyzacji nowych aut czynników o współczynniku GWP wyższym niż 150. Od 2011 roku wymóg objął nowe typy pojazdów, a od 1 stycznia 2017 roku wszystkie nowo rejestrowane auta. Stary R134a, z GWP równym 1430, przestał się mieścić w limicie.

Branża miała dwie drogi. Większość producentów wybrała R1234yf: czynnik chemicznie zbliżony do poprzednika, pracujący przy podobnych ciśnieniach, więc wymagający tylko ewolucji istniejących układów. Dlaczego jest tak drogi, opisaliśmy w artykule dlaczego R1234yf jest taki drogi. Drugą drogą był właśnie CO2. Jego GWP wynosi 1, bo to on jest punktem odniesienia całej skali, a do tego nie jest objęty żadnymi patentami. Haczyk tkwi w fizyce.

Czym R744 różni się od R134a i R1234yf

Najważniejsza różnica to ciśnienie. Według inżynierów Volkswagena klasyczne układy pracują przy ciśnieniach rzędu 30 barów, a układ na CO2 nawet do 130 barów. Mercedes, ogłaszając swoje pierwsze układy na R744, mówił o ciśnieniu ponad 100 barów, czyli mniej więcej dziesięciokrotnie wyższym niż w dotychczasowych systemach.

Druga różnica to sam sposób pracy układu. Dwutlenek węgla ma punkt krytyczny w temperaturze około 31°C (i ciśnieniu około 74 barów). Powyżej tej temperatury nie da się go skroplić, niezależnie od ciśnienia. W klasycznym układzie gorący czynnik oddaje ciepło w skraplaczu i zamienia się w ciecz. W upalny dzień CO2 po stronie wysokiego ciśnienia pozostaje gazem, więc zamiast skraplacza pracuje tam chłodnica gazu, a cała regulacja układu wygląda inaczej.

Z tych dwóch faktów wynika reszta:

• Inne komponenty. Sprężarka, przewody, złącza i uszczelnienia muszą wytrzymać kilkukrotnie wyższe ciśnienia. Mercedes wprost pisał, że wszystkie elementy, łącznie z wężami i uszczelkami, trzeba było zaprojektować od nowa.
• Inne przyłącza serwisowe. Układ na R744 ma własne złącza, do których nie pasują końcówki stacji na R134a i R1234yf. To celowe zabezpieczenie przed pomyłką.
• Inny sprzęt serwisowy. Obsługa wymaga stacji dedykowanej do CO2. Klasyczna stacja, nawet dwugazowa, o której pisaliśmy przy okazji maszyn do klimatyzacji samochodowej, obsługuje R134a i R1234yf, a nie dwutlenek węgla.

Które auta mają czynnik R744

Lista nie jest długa, bo zdecydowana większość aut produkowanych po 2017 roku jeździ na R1234yf. Samochody na CO2 to głównie dwie grupy.

Elektryki grupy Volkswagen z pompą ciepła. Volkswagen oferuje w modelach ID.3, ID.4 i ID.5 opcjonalną pompę ciepła pracującą na R744, która służy zarówno do ogrzewania, jak i do chłodzenia kabiny. Ta sama technologia trafiła do Audi Q4 e-tron i Cupry Born. W elektryku pompa ciepła ma szczególne znaczenie, bo ogrzewanie kabiny zimą pobiera energię z tej samej baterii, która napędza auto. Więcej o specyfice klimatyzacji w autach na prąd przeczytasz w artykule klimatyzacja w hybrydzie i elektryku.

Wybrane Mercedesy. Od 2017 roku Mercedes oferował w Europie Klasę S i Klasę E jako pierwsze seryjne auta osobowe z klimatyzacją na CO2. W 2021 roku marka ogłosiła jednak rezygnację z tej opcji w odświeżonej Klasie E i w nowej generacji Klasy S (W223), które wróciły do R1234yf. Jeśli więc jeździsz Mercedesem z tego okresu, samo oznaczenie modelu nie wystarczy: trzeba sprawdzić konkretny egzemplarz. Szczegóły dla flagowej limuzyny opisaliśmy w poradniku o awariach klimatyzacji w Mercedesie Klasy S.

Jak sprawdzić, jaki czynnik ma Twoje auto

Najprostsza metoda jest ta sama dla każdego czynnika: naklejka producenta pod maską. Znajdziesz na niej rodzaj czynnika i jego ilość w gramach. Przy R744 dodatkową wskazówką są nietypowe przyłącza serwisowe, wyraźnie inne niż w układach na R134a i R1234yf.

Jeśli auto ma R134a albo R1234yf, ilość czynnika dla swojego modelu i rocznika sprawdzisz w naszej bazie pojemności klimatyzacji. Jak odróżnić dwa najpopularniejsze czynniki, krok po kroku, tłumaczymy w poradniku R134a czy R1234yf: jaki czynnik ma Twoje auto.

Serwis układu na R744: o czym pamiętać

Serwis układu na CO2 opiera się na tych samych zasadach co każdy porządny serwis klimatyzacji: odzysk, osuszenie, sprawdzenie szczelności i nabicie do normy producenta. Różnica leży w sprzęcie i w rygorze bezpieczeństwa, bo przy takich ciśnieniach nie ma miejsca na improwizację.

Kilka praktycznych zasad dla właściciela auta na R744:

1. Nie dolewaj niczego sam. Zestawy z marketu są przeznaczone do innych czynników i innych ciśnień. Nawet przy R134a i R1234yf odradzamy je z powodów opisanych w artykule o zestawach do nabijania klimatyzacji z marketu.
2. Nie pozwól na „przerobienie” układu na inny czynnik. Układ na CO2 nie jest zamiennikiem układu na R1234yf, tylko inną konstrukcją.
3. Zacznij od ASO producenta. Stacja do R744 kosztuje tyle, że praktycznie żaden niezależny warsztat klimatyzacji w Polsce jej nie ma; aut na CO2 jest zbyt mało, żeby taki sprzęt się zwrócił. My też jej nie mamy: nasze maszyny obsługują wyłącznie R134a i R1234yf. Serwis producenta ma odpowiedni sprzęt albo wie, gdzie takie auto wysłać (część trafia do serwisów za granicą).
4. Nastaw się na koszty. Przy R744 nie ma szybkiego „dobicia”: najpierw diagnoza na stacji do wysokich ciśnień, potem ewentualna naprawa. Samo napełnienie kosztuje z reguły powyżej 1000 zł, a razem z naprawą rachunek może wynieść od kilku do kilkunastu tysięcy złotych, zależnie od tego, co się uszkodziło.
5. Nie wierz w „nabicie bez stacji R744”. Kto to obiecuje, nie ma sprzętu do tego ciśnienia, a improwizacja przy 100 barach jest po prostu niebezpieczna.

Podsumowanie

R744 to po prostu dwutlenek węgla, a jego zaletą jest minimalny wpływ na klimat i brak patentów. Ceną za to są ciśnienia wielokrotnie wyższe niż w znanych układach, zupełnie inne komponenty i osobny sprzęt serwisowy. Na drogach spotkasz go głównie w elektrykach grupy Volkswagen z pompą ciepła i w części Mercedesów Klasy E i S. Jeśli masz takie auto, sprawdź naklejkę pod maską, nie eksperymentuj z dolewaniem i zawsze zapytaj serwis przed wizytą.