Najczęstsze awarie klimatyzacji w Mercedesie Klasy S

Klasa S to flagowa limuzyna Mercedesa i najbardziej rozbudowana pod względem wyposażenia, a razem z nim komfortu pracuje jej klimatyzacja: wielostrefowa, z czujnikami i sterowaniem, w którym trudno znaleźć dwie identyczne konfiguracje. Dla właściciela najważniejsze jest pytanie, które zadaje się przed każdym serwisem: z jakim czynnikiem mam do czynienia? W Klasie S odpowiedź nie jest oczywista, i to właśnie na tym polu w starszych opisach często pojawiały się nieścisłości.

Trzy generacje, trzy różne historie czynnika

Nasza baza pojemności zawiera dla Klasy S:

Z liczb wynika, że układ W222 mieści o 360 gramów mniej niż W221. Taka różnica oznacza, że norma ze starszej generacji przepełniłaby młodszą o połowę. Przepełnienie podnosi ciśnienie i obciąża sprężarkę, dlatego nabijamy według wagi, do normy producenta.

R744 w Klasie S: tylko wybrane wersje W222 po liftingu

Mercedes był pierwszym producentem, który wprowadził do seryjnych aut klimatyzację na R744, czyli dwutlenku węgla. Dotyczyło to jednak wąskiego wycinka gamy, a nie całej Klasy S. Według auto motor und sport układ CO2 trafił od jesieni 2016 roku najpierw do S 400 Coupé, a w liftingu S-Klasy do wersji S 350 d, S 400 d i S 560. Redakcja zaznaczyła, że innych wariantów z CO2 nie będzie.

Nowsza generacja poszła w przeciwną stronę. Branżowe VASA opisało, że Mercedes zrezygnował z R744 w nowej Klasie S (W223) i po liftingu Klasy E, wracając do R1234yf. Jako powody podano między innymi niewystarczające przyjęcie czynnika na rynku, słabe osiągi w gorącym klimacie i kłopoty z gwarancją aut z szarego importu.

Z tego wynika prosty obraz, który prostuje starsze, zbyt ogólne opisy: R744 w Klasie S to nie „topowe wersje” w ogóle, tylko wybrane warianty generacji W222 po liftingu, i to według producenta bez rozszerzania. W223 nie jest na CO2. Jeśli kupujesz Klasę S, sprawdź naklejkę, zamiast polegać na zasięgu mocy czy roczniku.

Co oznacza R744 dla właściciela

Układ na CO2 pracuje przy ciśnieniach wielokrotnie wyższych niż układ na R134a, ma inne przyłącza i wymaga stacji przeznaczonej do tego czynnika. Nie ma więc mowy o „zamianie na tańszy czynnik”, bo cały układ jest zaprojektowany inaczej. Jeśli na naklejce pod maską widzisz R744, zadzwoń do nas przed przyjazdem. Powiemy, co z tym zrobić.

Duży układ: dlaczego waga ma znaczenie

W Klasie S z W221 w układzie jest ponad kilogram czynnika. Przy takiej ilości naturalny ubytek rzędu dziesięciu procent rocznie to ponad sto gramów, i to już odczuwalnie obniża wydajność. Dlatego serwis zaczyna się od odzysku gazu i jego zważenia: wynik pokazuje, ile faktycznie ubyło. Jeśli ubytek jest duży w krótkim czasie, robimy test szczelności z próżnią i barwnikiem UV, zamiast dobijać czynnik w ciemno.

Czego nie wiemy o usterkach Klasy S

W wielu opisach limuzyn znajdziesz listy „typowych usterek”, z których większość pasuje do każdego auta. Dla Klasy S nie znaleźliśmy publicznego, wiarygodnego źródła opisującego usterki klimatyzacji charakterystyczne dla tego modelu: biuletynu producenta ani akcji serwisowej. Dlatego nie przypisujemy jej konkretnych awarii. Rzecz, którą możemy powiedzieć uczciwie, to ogólna zasada: im bardziej rozbudowany układ, tym więcej przewodów, połączeń i czujników, a więc więcej miejsc, w których może się pojawić wyciek lub usterka sterowania.

Zapach i filtr w limuzynie, która dużo stoi

Klasa S często stoi w garażu albo na parkingu firmowym, po czym jedzie w upale z całą rodziną lub z klientem. Na zimnym parowniku skrapla się wtedy woda, a jeśli nie zdąży odparować, rozwijają się grzyby i bakterie. Czuć to nosem tuż po włączeniu nawiewu. Pomaga odgrzybianie klimatyzacji z wymianą filtra kabinowego, bo stary filtr szybko zasiewa układ z powrotem.

Jak serwisujemy dużą Klasę S

Przy aucie z układem rzędu kilograma czynnika kolejność kroków jest szczególnie ważna. Zaczynamy od sprawdzenia naklejki, bo to ona rozstrzyga, czy w ogóle pracujemy z R134a lub R1234yf. Potem odzyskujemy czynnik i ważymy go, porównując wynik z normą dla tej generacji. Następnie wykonujemy próżnię z kontrolą podciśnienia, która pokazuje, czy układ jest szczelny, i dopiero wtedy uzupełniamy olej oraz nabijamy czynnik do normy producenta. Jeśli podciśnienie nie utrzymuje się, szukamy wycieku, zamiast dobijać gaz. Przy aucie z R744 zatrzymujemy się na etapie naklejki i prosimy o telefon przed przyjazdem.

Lista kontrolna przed zakupem używanej Klasy S

• Naklejka z czynnikiem. Sprawdź, czy to R134a, R1234yf czy R744. Od tego zależy, gdzie i jak obsłużysz układ.
• Wszystkie strefy. Ustaw różne temperatury z lewej, z prawej i z tyłu, i sprawdź, czy każda reaguje.
• Chłodzenie po kilku minutach. Powietrze z kratek powinno być wyraźnie zimne.
• Dźwięki. Syk lub zgrzyt po włączeniu to sygnał do diagnozy.
• Zapach. Stęchlizna oznacza parownik do odgrzybienia.
• Historia serwisu. Brak przeglądu klimatyzacji przez lata przy tak dużym układzie prawie na pewno oznacza niedobór czynnika.

Podsumowanie

• W221 ma w bazie 1070 g R134a, W222 710 g R134a; W223 ustalamy po naklejce.
• R744 to tylko wybrane wersje W222 po liftingu (S 350 d, S 400 d, S 560 i S 400 Coupé według auto motor und sport), a nie cała Klasa S.
• W223 według VASA wróciła do R1234yf, więc nie jest na CO2.
• Nie przypisujemy Klasie S usterek bez źródła.
• Pełny serwis kosztuje od 300 zł (R134a) lub od 500 zł (R1234yf); ostateczna kwota zależy od rodzaju czynnika i pojemności układu. Przy R744 zadzwoń przed przyjazdem.

Zobacz też Klasę E, CLS oraz przegląd awarii klimatyzacji Mercedesa.