Najczęstsze awarie klimatyzacji w Mercedesie Klasy E

Klasa E to w gamie Mercedesa model, w którym historia czynnika chłodniczego jest najbardziej zawiła. Trzy generacje spotykane dziś na drogach, W211, W212 i W213, różnią się nie tylko ilością gazu w układzie. W części egzemplarzy W213 w ogóle nie ma klasycznego czynnika, tylko dwutlenek węgla. Zanim więc zaczniesz szukać przyczyny słabego chłodzenia, ustal, z którą Klasą E masz do czynienia. Od tego zależy, gdzie i jak da się ją obsłużyć.

W211, W212, W213: czynnik zależy od generacji i wersji

Dane z naszej bazy pojemności dla dwóch starszych generacji wyglądają tak:

Przy konkretnym aucie liczy się norma dla generacji i wersji silnikowej, a tę producent drukuje na naklejce w komorze silnika. Sprawdzamy ją na miejscu przed nabiciem.

Warto zwrócić uwagę na różnice między generacjami: W211 ma w układzie bardzo dużą ilość czynnika, a inne generacje mają inne normy. Jeśli ktoś nabija Klasę E „na oko” albo według normy z innej generacji, łatwo o niedobicie lub przepełnienie. Oba stany obciążają sprężarkę, dlatego przy serwisie ważymy czynnik odzyskany z układu i nabijamy do normy producenta.

Klasa E na R744: które wersje i co to oznacza

Mercedes był jednym z niewielu producentów, którzy wprowadzili do seryjnych aut klimatyzację na R744, czyli CO2. Według auto motor und sport w Klasie E dotyczyło to wersji E 200 d i E 220 d z dieslem OM654 i klimatyzacją trzystrefową, a producent zapowiadał wtedy, że inne warianty takiego układu nie dostaną. Branżowe VASA podało później, że W213 po liftingu wrócił do R1234yf.

Dla właściciela oznacza to trzy rzeczy:

1. Serwis wymaga osobnej stacji. Układ na CO2 pracuje przy ciśnieniach wielokrotnie wyższych niż R134a, ma inne przyłącza i nie da się go obsłużyć klasyczną maszyną.
2. Nie każdy warsztat go obsłuży. Przed wizytą gdziekolwiek warto zapytać, czy serwis ma stację do R744.
3. Nie ma „zamiany na tańszy czynnik”. Układ zaprojektowany pod CO2 ma inne komponenty i nie przyjmie R134a ani R1234yf.

Masz auto z R744 na naklejce? Zadzwoń do nas przed przyjazdem, podpowiemy, co dalej.

Wyciek sprężarki w teście długodystansowym

Najlepiej udokumentowaną usterką klimatyzacji w W213 jest przypadek z testu długodystansowego AUTO BILD. W kombi E 220 d układ na CO2 odmówił pracy tuż przed metą testu na 100 tysięcy kilometrów, a przyczyną była nieszczelna sprężarka, wymieniona na koszt producenta. Redakcja opisała też, że zmieniono potem ilość oleju w takich układach (test AUTO BILD).

To jeden egzemplarz, a nie statystyka, więc nie wyciągamy z niego wniosku, że każda E-klasa z CO2 ma wadliwą sprężarkę. Pokazuje jednak, na co zwrócić uwagę przy wersjach z R744: jeśli chłodzenie znika, a układ wymaga naprawy, trzeba liczyć się z wizytą w serwisie przygotowanym do tego czynnika.

Dmuchawa w W211 działa kapryśnie

W starszej generacji częściej niż sam obieg czynnika zawodzi nawiew. Właściciele W211 opisują na forach dmuchawę, która raz dmucha, a raz nie, mimo wymiany kolejnych części. Winowajcą bywa regulator dmuchawy, zużyte szczotki silnika dmuchawy albo sterowanie panelu. To relacje użytkowników, nie oficjalny biuletyn, ale dobrze pokazują schemat: gdy powietrze w ogóle nie leci albo przerywa, problem nie leży w czynniku.

Prosty test: jeśli dmuchawa pracuje, ale powietrze jest ciepłe, zacznij od czynnika i sprężarki. Jeśli powietrze nie leci wcale albo tylko na najwyższym biegu, zajrzyj do hasła o rezystorze dmuchawy i szukaj przyczyny w elektryce nawiewu.

Słabe chłodzenie w W212: od czego zacząć

W W212 przyczyny słabego chłodzenia układają się w typową kolejkę. Na początku jest naturalny ubytek czynnika, który po kilku latach bez serwisu potrafi wyłączyć sprężarkę przez presostat. Dalej jest nieszczelność, najczęściej na skraplaczu lub połączeniach, bo skraplacz stoi z przodu auta i przyjmuje kamienie oraz sól z drogi. Na końcu listy jest sama sprężarka.

Dlatego w W212 pierwszym krokiem jest pełny serwis z odzyskiem i zważeniem czynnika. Waga pokazuje, ile gazu zostało z normy odczytanej z naklejki. Jeśli ubyło dużo w krótkim czasie, robimy test szczelności zamiast nabijać w ciemno.

Stęchlizna z kratek w limuzynie na długie trasy

Klasa E często jeździ w trasie, gdzie klimatyzacja pracuje godzinami, a potem auto stoi zamknięte na parkingu. Na zimnym parowniku skrapla się woda i jeśli nie zdąży odparować, rozwijają się na nim grzyby i bakterie. Efekt czujesz nosem zaraz po uruchomieniu nawiewu. Pomaga odgrzybianie klimatyzacji połączone z wymianą filtra kabinowego, bo stary filtr szybko zasiewa układ z powrotem.

Lista kontrolna przed zakupem używanej Klasy E

• Naklejka z czynnikiem. Sprawdź, czy auto ma R134a, R1234yf czy R744. Od tego zależy, gdzie będziesz serwisować klimatyzację.
• Temperatura z nawiewu. Po kilku minutach pracy na maksymalnym chłodzeniu powietrze z kratek powinno być wyraźnie zimne.
• Wszystkie strefy. Przy klimatyzacji wielostrefowej ustaw różne temperatury i sprawdź, czy każda strona reaguje.
• Dmuchawa na każdym biegu. Przejdź przez wszystkie biegi nawiewu.
• Zapach. Stęchlizna oznacza parownik do odgrzybienia, a to tani temat w porównaniu z pozostałymi.
• Historia serwisu klimatyzacji. Brak serwisu od lat to sygnał, że czynnika może brakować.

Podsumowanie

• Klasa E ma trzy scenariusze czynnika: R134a w W211 i W212 według naszej bazy, R744 w części wersji W213 oraz R1234yf w W213 po liftingu.
• Ilość czynnika mocno różni generacje: W211 ma 950 g, a dla W212 ilość podaje naklejka pod maską.
• Najlepiej udokumentowana usterka W213 to nieszczelna sprężarka układu CO2 w teście AUTO BILD.
• W W211 częściej kaprysi nawiew niż sam obieg czynnika.
• Serwis R134a i R1234yf: pełny serwis od 300 zł (R134a) i od 500 zł (R1234yf); przy R744 zadzwoń przed przyjazdem.

Zobacz też Klasę S, CLS oraz przegląd awarii klimatyzacji Mercedesa.