Najczęstsze awarie klimatyzacji w BMW Serii 4

BMW Serii 4 to auto, które kupuje się dla przyjemności z jazdy: coupé, kabriolet albo pięciodrzwiowe Gran Coupé z niską linią dachu. Pod względem techniki to bliski krewny Serii 3, więc i klimatyzacja pracuje tu w znanym, dopracowanym układzie. Mimo to warto wiedzieć, na co zwracać uwagę, szczególnie w egzemplarzach z pierwszej generacji, które mają już za sobą kilka lub kilkanaście sezonów.

Seria 4 od środka: generacje i nadwozia

BMW wydzieliło Serię 4 z dwudrzwiowych wersji Serii 3. Pierwsza generacja, produkowana w latach 2013-2020, obejmuje trzy nadwozia: F32 (coupé), F33 (kabriolet) i F36 (Gran Coupé z pięciorgiem drzwi). Druga generacja, od 2020 roku, powtarza ten układ: G22 to coupé, G23 kabriolet, a G26 Gran Coupé. Obok niej powstało elektryczne i4 o podobnej sylwetce.

Nadwozie nie zmienia zasady działania klimatyzacji, ale warto podać je przy zapytaniu o serwis, bo od wersji zależą szczegóły układu. Pierwsza generacja ma już za sobą od kilku do kilkunastu sezonów, więc tam częściej trafiają się zmęczone uszczelnienia i skraplacze po latach jazdy zimą. Druga generacja jest młodsza, a jej kłopoty to zwykle naturalny ubytek czynnika i sprawy sterowania nawiewem.

Czynnik: ustalamy, a nie zgadujemy

Dla pierwszej generacji nasza baza pojemności ma dwa wpisy: Coupé F32 i Cabriolet.

Rodzaj i ilość czynnika podaje naklejka pod maską; sprawdzamy to na miejscu przed nabiciem. Od 2017 roku unijna dyrektywa o klimatyzacji w pojazdach wymaga w nowych autach czynnika o niskim GWP, a druga generacja jest na R1234yf. Nabijamy układ wagowo, według naklejki. Jeśli chcesz sprawdzić to sam, pomoże poradnik R134a czy R1234yf.

Sprężarka pod lupą

W BMW jako marce sprężarka bywa częstszym źródłem kłopotów niż w autach niektórych innych producentów. Zanim jednak uznasz ją za winną, sprawdź, jak wygląda sytuacja z czynnikiem. Olej smarujący sprężarkę krąży razem z gazem. Gdy czynnika ubywa, sprężarka pracuje z coraz uboższym smarowaniem, a po kilku sezonach może się zatrzeć.

Sygnały, które warto potraktować poważnie:

• buczenie albo zgrzyt po włączeniu AC,
• sprężarka, która załącza się i wyłącza w krótkich odstępach,
• zimne powietrze tylko przez pierwsze minuty jazdy.

Każdy z nich zaczyna diagnozę od pomiaru ciśnień i testu szczelności. Jak samodzielnie sprawdzić pracę sprężarki, opisujemy w osobnym poradniku.

Nawiew i dmuchawa: gdy klima jest w porządku

Część zgłoszeń „nie działa klimatyzacja” okazuje się problemem nawiewu, a nie chłodzenia. W BMW częstą przyczyną jest regulator dmuchawy. Objaw: dmuchawa działa tylko na najwyższym biegu albo przestaje działać. Z kolei w wersjach z dwiema strefami jedna strona kabiny może dmuchać ciepłym powietrzem przez zacięty silniczek klapy. W obu przypadkach nabicie czynnika nic nie zmieni.

W trasie chłodzi, w korku nie: skraplacz i wentylator

Jeśli klimatyzacja dobrze radzi sobie na drodze szybkiego ruchu, a w miejskim korku nawiew robi się letni, problem leży zwykle z przodu auta. Przy prędkości powietrze samo przepływa przez skraplacz i odbiera ciepło z czynnika. Na postoju tę pracę przejmuje wentylator skraplacza. Gdy nie załącza się albo kręci za wolno, ciśnienie w układzie rośnie, a wydajność chłodzenia spada. Drugą przyczyną bywa sam skraplacz zapchany brudem, owadami i liśćmi albo uszkodzony przez kamienie. Odwrotny obraz, czyli dobre chłodzenie na postoju i słabe w trasie, częściej wskazuje na niedobór czynnika. Oba scenariusze rozbieramy w poradniku o tym, dlaczego klimatyzacja działa tylko na postoju albo w jeździe.

Kabriolet: klima przy opuszczonym dachu

W F33 i G23 kierowcy często wyłączają klimatyzację, gdy tylko otworzą dach. Szkoda, bo układ, który przez całe lato nie pracuje, traci szczelność szybciej. Przy otwartym dachu nie schłodzisz całej kabiny, ale nawiew na tułów nadal daje chłodne i suche powietrze, a sprężarka i uszczelnienia dostają smarowanie. Zimą warto włączać klimatyzację raz w tygodniu na kilkanaście minut, żeby osuszała szyby.

Gran Coupé jako auto rodzinne

Pięciodrzwiowe F36 i G26 łatwiej niż coupé zamienić w auto na co dzień, z pasażerami z tyłu i dużą ilością jazdy po mieście. W takim użytkowaniu szybciej pojawia się zapach z nawiewu, bo wilgoć długo zalega na parowniku. Sprawę rozwiązuje odgrzybianie połączone z wymianą filtra kabinowego. Mocno zapchany filtr osłabia też nawiew, co łatwo pomylić z usterką dmuchawy.

Kupujesz Serię 4? Pięć rzeczy do sprawdzenia

• Ustaw najniższą temperaturę i sprawdź, jak szybko kabina się chłodzi.
• Posłuchaj sprężarki przy włączaniu AC.
• Przełącz dmuchawę przez wszystkie biegi.
• W wersji dwustrefowej ustaw skrajnie różne temperatury po obu stronach.
• Zapytaj o historię serwisu klimatyzacji; brak wpisów przez kilka lat to argument w negocjacjach, bo układ mógł pracować na zbyt małej ilości czynnika.

Ile kosztuje serwis Serii 4

Pełny serwis kosztuje od 300 zł dla aut na R134a i od 500 zł dla aut na R1234yf. Końcową kwotę wyznacza rodzaj czynnika i pojemność układu Twojego auta; poznajesz ją i potwierdzasz, zanim zaczniemy. Zakres obejmuje odzysk gazu, osuszanie próżnią, próbę szczelności, wymianę oleju, nabicie do normy producenta, odgrzybianie i barwnik UV. Sam test szczelności to 100 zł. Gdy test wykaże usterkę wymagającą demontażu, mówimy to wprost i na życzenie dajemy dokument dla mechanika.

Podsumowanie

• Baza: F32 i Cabrio od 2013 to R134a i 550 g; druga generacja jest na R1234yf; w pozostałych odmianach czynnik ustalamy po naklejce.
• Sprężarkę chroni przede wszystkim właściwa ilość czynnika, a więc regularny serwis.
• Martwe biegi dmuchawy i ciepła strona kabiny to sterowanie, nie brak gazu.
• W kabriolecie włączaj AC także przy otwartym dachu.

Pokrewne modele: Seria 3, z której wyrosła Seria 4, oraz Seria 2.